O problemă cronică la București – sistematizarea
https://www.ziarulmetropolis.ro/o-problema-cronica-la-bucuresti-sistematizarea/

Începând din sec. al XVIII-lea, domnii fanarioţi au luat o serie de măsuri menite să transforme aglomaraţia de case ridicate cum da Dumnezeu, pe uliţe desfundate, fără nume şi ameninţate periodic de revărsările Dâmboviţei, într-un oraş mai bine rostuit.

Un articol de Georgeta Filitti|1 decembrie 2016

Conducte de teracotă, fântâni, drenaje, servicii de pompieri, de ecarisaj, scoaterea cimitirelor în afara oraşului, canalizarea Dâmboviţei, croirea şi pavarea unor artere, iluminatul cu gaz aerian ori cu electricitate – toate au modernizat fără îndoială Bucureştiul până la Primul Război Mondial dar în acelaşi timp n-au putut împiedica construcţiile ilegale, distrugerea vegetaţiei ca şi extinderea haotică a suprafeţei sale.

Să amintim că între 1824 şi 1930 populaţia a crescut de la 100.000 la 631.000 de persoane.

În 1928 s-a format, în cadrul Primăriei, o comisie de sistematizare cu arh. Duiliu Marcu, G.M. Cantacuzino şi R. Bolomey. Concluziile şi le-a prezentat în 1934: amenajarea corectă a spaţiului de locuire, muncă şi recreere era o problemă de stat, o chestiune naţională. Propunerile arhitecţilor priveau: delimitarea suprafeţei, construirea de locuinţe pentru populaţia săracă, împărţirea în zone de locuire, comerţ, industrie, fixarea parcurilor, grădinilor, asanarea lacurilor, plasarea canalului navigabil şi a portului capitalei, o nouă schemă a şoselelor şi străzilor, amenajarea locurilor pentru monumente, spitale, pieţe, antrepozite.

Concret, arhitecţii cereau ca în cartierele muncitoreşti străzile să aibă 6 metri lăţime, dar casele să fie retrase, în aşa fel încât distanţa dintre ele să ajungă la 12 metri.

Pentru reabilitări, alinieri, canalizare riveranii trebuia să plătească (în rate) deoarece majoritatea parcelărilor fuseseră clandestine.

Optimizarea reţelei de circulaţie s-ar fi ridicat la 3 miliarde de lei. Aici veneau cu o soluţie neaşteptată: o cale ferată de-a lungul Dâmboviţei; metroul li se părea imposibil de construit, din cauza costurilor. Susţineau transportul în comun, amintind că, de exemplu, autobuzele preluau 88% din călători pe bulevardul I.C.Brătianu, iar automobilele doar 9%. Fluiditatea circulaţiei o vedeau într-un sistem radial de artere de 120 km, intersectat de 4 inele.

Monumentele şi clădirile publice urmau să fie amplasate armonios, cu perspectivă. De pildă, Parlamentul, pe Dealul Arsenalului (ceea ce s-a şi întâmplat în timpul dictaturii comuniste). Catedrala o vedeau în locul Halelor din Piaţa Naţiunii (azi Piaţa Unirii). Cetatea universitară urma să fie ridicată pe Dealul Văcăreştilor sau în cartierul Dămăroaia.

Ideea care circulase până în ajunul Primului Război, a unei centuri înconjurătoare de plantaţii, lată de 300 de metri, li se părea nerealistă din cauza numeroaselor şi încurcatelor exproprieri. Stăruiau însă foarte mult pentru spaţii verzi (13 metri pe cap de locuitor).

Arhitecţii pledau pentru cartiere de locuinţe ieftine, de tipul parter + etaj, retrase 6 metri de la stradă, cu calcan lipit de casa vecină şi grădină în spate. Costul ar fi fost de 140.000 lei (cu rate lunare de 600 lei). Amintim că salariul unui funcţionar la UCB pe atunci era de 9.000 lei pe lună. Ei consderau că blocul nu se potriveşte românului, favorizând „doar comunismul”. Prezicerea s-a împlinit, doar că nu blocurile au adus comunismul, ci invers!

O dimensiune permanent ignorată a ceea ce înseamnă sistematizarea oraşului a fost estetica. Autorii planului constatau impresia de haos dată de cele câteva mii de străzi, croite, majoritatea, la întâmplare. Ei cereau „servituţi de estetică” pentru perspectiva monumentelor ca şi instituirea de premii pentru „estetica faţadelor”. Îşi încheiau lucrarea cu recomandarea ca Bucureştiul să fie „la înălţimea simţământului artistic al naţiei întregi”.

La peste 80 de ani de la generosul plan de sistematizare a Bucureştiului, prea puţin s-a înfăptuit din el. Şi atunci, cu brutalitate, cu traumatizarea cumplită a populaţiei, iar haosul a continuat să sporească în materie de construire, circulaţie şi ignorare a factorului estetic.

Ei consderau că blocul nu se potriveşte românului, favorizând „doar comunismul”. Prezicerea s-a împlinit, doar că nu blocurile au adus comunismul, ci invers!

20
/10
/16

Calea Victoriei, Podul Mogoşoaiei până la războiul pentru  independenţă din 1877-1878, era socotită coloana vertebrală a oraşului, strada cea mai aristocratică, unde aveau loc evenimente mondene, se preumbla lumea bună – într-un cuvânt, unde se făcea şi se desfăcea tot ce conta în societatea bucureşteană.

08
/10
/16

Oraş cosmopolit, cu o activitate comercială susţinută, Bucureştiul a fost sute de ani loc de întâlnire pentru negustori de toate naţiile. Între aceştia cei mai reprezentativi rămân grecii, evreii şi armenii. Cei din urmă s-au aşezat într-un cartier compact, liniştit, curat, cu case temeinic clădite, în jurul bisericii care le aminteşte neamul.

07
/10
/16

Pe o întindere de 100.000 de metri pătraţi, având în centru spaţiul actual al halelor din spatele magazinului BUCUR, Târgul Moşilor a reprezentat, până la Primul Război Mondial, o formă de perpetuare a tradiţiei din vremea daco-romanilor.

07
/09
/16

Setea de cultură a bucureştenilor s-a manifestat plenar în a doua jumătate a sec. al 19-lea. Un grup de iniţiativă, creat în vremea lui Cuza Vodă, a început să organizeze, seara la ora 9.00, conferinţe în casele lui Costache Ghica de lângă Cişmigiu (în piaţa Valter Mărăcineanu de azi).

29
/08
/16

Un proverb românesc apărut în sec. al XIX-lea susţinea că „scule avem, dar n-avem nemţi”. Cu alte cuvinte, erau omagiaţi pentru îndemânarea lor mecanicii de tot felul veniţi din ţările germane să lucreze la batozele, treierătoarele şi pompele de tot felul din gospodăriile noastre.

22
/08
/16

Viaţa publică, destul de firavă în sec. al XVII-lea, se desfăşura mai ales în cafenele. Cea dintâi atestată documentar a fost a lui Kara Hamie, în 1667, pe un loc învecinat cu biserica Doamnei de azi. În vremea lui Constantin Brâncoveanu, pe Calea Şerban Vodă (podul Beilicului) se înşirau destule cafenele, toate la dispoziţia mai cu seamă a turcilor.

16
/08
/16

Înainte de a fi un obiect uzual, automobilul a fost unul de lux. Primul exemplar a fost adus la Bucureşti în 1880 de Barbu Bellu, din familia care a donat terenul pentru cimitirul de mai târziu cu acelaşi nume. Era un Peugeot de 4 CP; „trăsură cu 4 locuri”, i-au spus amuzaţi şi neîncrezători ai noştri.

16
/07
/16

Călătorii străini care, încă din sec. XVI, lasă mărturii despre Bucureşti, sunt impresionaţi de bisericile sale. Construite de domnitori, de boieri, negustori sau oameni de rând acestea au împodobit oraşul fără să reziste prea mult în timp. Solul nisipos, pânza freatică aproape de suprafaţă, desele cutremure le-au şubrezit şi ruinat. De fiecare dată însă bucureştenii le-au refăcut, mărturisind o stăruinţă ce face parte din dinamica vieţii urbane.

15
/07
/16

Fiecare timp istoric îşi are instituţiile sale. În România regală au funcţionat Jockey Club, Country Club, Rotary Club, Lion's – societăţi de anvergură internaţională care racordau firesc, statornic, ţara noastră la sistemul de valori proprii Europei.

26
/06
/16

Bucureştiul, oraş de câmpie, dezvoltat haotic, fără socoteală, arareori şi-a marcat pentru veşnicie cimitirele. Morţii au fost îngropaţi în jurul bisericilor ori pe la margine, în mahalale; mulţi din ei au fost uitaţi şi meniţi să urmeze vorba biblică: „din pământ te-ai întrupat, în pământ ai să te întorci”.

Pagina 2 din 3123